2026年1月26日（月）、名鉄より2024年3月14日（土）にダイヤ改正を行う旨と概要が発表されました。
今年も前回（2024年）・前々回に引き続き、JRと同日ということになりますね。
2026年度に知立駅の本線下り部分の高架切替が予定されており（知立市HPに記載あり）、ダイヤ改正もその時に一緒に行うのかなと勝手に思っていましたが、ダイヤ改正は3月となったようです。
名鉄のHPのダイヤ改正についてのニュースリリースをご確認の上、今回の記事をお読みいただくことをお勧めします。
今回のダイヤ改正のポイントは大きく分けて3つになると思います。
３つのポイントに加えて、その他・運用についての５項目にわけて考察してみました。
今回の記事をご覧になられて、ご意見等ございましたら、コメントやＸ（旧：Twitter）・公式LINEアカウントなどでお知らせください。
まずは、竹鼻・羽島線のワンマン化について。
工事が進む様子がＸなどのSNSで取り上げられており、予想通りではありますね。
全列車がワンマン運転となるようです。
４両での運転になるのか、２両での運転になるのか、あるいは４両・２両の両方あるのかまでは、リリースでは判断できませんが、ワンマン車以外は見られなくなることだけは間違いなさそうです。3500系ワンマン車、9500系、9100系が中心になるのでしょうが、6500系や6800系のワンマン車が入ったら面白いですね。
ワンマン化ということで、非ワンマンの6800系や1800系は竹鼻線では見られなくなりそう。
ワンマン路線が増えるにつれ、運行路線や種別の幅が広がっている1800系の間合い運用がどうなっていくのか注目していきたいと思います。
南宿駅で並ぶ1800系1808Fと6800系6803F（2023年3月撮影）。
竹鼻線内ではこのような並びは見納めになりそうです。
つづいて、本数の削減について。
ワンマン化される竹鼻・羽島線は、現在上下１時間に４本ずつの運転ですが、昼間は１時間に２本、夕方以降は１時間に３本の運転になり、大幅に本数が減るようです。
おそらく昼間は30分毎、夕方以降は20分毎の運行となるのでしょう。竹鼻線の笠松～羽島市役所前間の15分毎の運行はかなり歴史が古く、いつから15分毎になったのか手元の資料ではわからなかったのですが、1998年4月ダイヤ改正の名鉄時刻表では既に15分毎、1996年・1997年の名鉄ニュースのダイヤ改正を知らせる記事でも記載がないことから、1996年よりも前から15分毎の運行が行われていたことは間違いなさそうです（wikipediaには1995年4月からとの記載あり）。それほど乗客が少ないイメージはなく、普段、利用されている方はかなり不満を感じるでしょうね。
ちなみに、羽島市役所前～新羽島間で昼間15分毎の運行が始まったのは、2005年1月の空港線開業のダイヤ改正からなので、羽島市役所前～新羽島間の昼間に限れば、昔に戻ったと言えるかもしれません。
本数削減は、竹鼻・羽島線だけにとどまりません。
主要路線の犬山線でも本数の削減が発表されています。
平日の10時から15時代と土休日 の11時～16 時代は、岩倉～犬山間で普通の運転が取りやめになり、かわりに河和～新鵜沼間の急行が犬山線内準急になり、岩倉～新鵜沼間各駅に止まるようになるようです。また、中部国際空港～新鵜沼間の準急は、改正後は昼間は中部国際空港～犬山間の運行となるそうです。
犬山線は、少し前までは地下鉄直通列車が頻繁に乗り入れており、かなり本数が多いイメージがありましたが、地下鉄直通列車も昼間は走らなくなり、本数が減ってしまいましたね。石仏・木津用水・犬山口の３駅は、停車本数が変わらない旨強調してアナウンスされていますが、急行停車駅の布袋や扶桑もその３駅と同じ停車本数で大丈夫なのでしょうかね？ 布袋駅は、一昨年MOKUKICHIという商業施設ができたり、東口には複合商業施設があり、昔より発展していますし、扶桑駅は、元々普通しか停車しない駅でしたが、急行停車駅に昇格した歴史があります。
昼間の犬山線の普通列車は、犬山線内で、上下とも快速特急や特急に1回抜かれるだけなので、布袋や扶桑から名古屋まで（から）乗り通していた人もたくさんいたと考えられますが、そういった方には、かなり利便性が低下したと感じることでしょう。また、今でも、昼間であっても犬山線の急行や準急は混雑している印象ですが、これまで岩倉～犬山間を走る普通列車に乗っていた人も準急に乗るようになり、準急は昼間でもこれまで以上に混雑する列車となってしまいそうです。
昼間は、上下1時間に4本ずつの停車になってしまう布袋駅（2024年10月撮影）。
余談ではありますが、本線の急行が一宮止まりになった時も感じましたが、岩倉～犬山間を走る普通列車の運行がなくなると、例えば、扶桑から徳重・名古屋芸大に行く人は必ず岩倉で乗り換えなくてはならなくなり、そういった意味でも利便性が低下したとも言えます（特に、乗り慣れない方は、時間がかかっても直通列車に乗りたいと強く感じるそうです）。
もう一つ余談を述べると、優等列車（急行など）が末端区間各駅停車（普通）になって、その後再び通過運転し始めたことこれまでありましたっけ・・・？
考えてみたところ、1998年4月のダイヤ改正で、常滑線の急行が、太田川～常滑間が18時以降上下とも普通（太田川で種別変更）となりましたが、2000年3月のダイヤ改正から上り列車が急行に戻り、2005年1月の空港開業のダイヤ改正から下り列車も急行に戻りました。他で、優等列車（急行など）が末端区間各駅停車（普通）になって、その後再び通過運転し始めたところは私の記憶ではなく、河和～新鵜沼間の急行の犬山線内準急運転は、ずっと続くと思われます（種別変更を減らすため、石仏・木津用水・犬山口が急行停車駅になることはあるかもしれません）。せめて時間帯が今後拡大しないよう願うばかりです。
新鵜沼行き急行（加木屋中ノ池にて、2024年3月撮影）。
ここからは、接続の変更について。
岐阜駅での乗換時間の短縮を図るため、各務原線の列車の時間が変更となるようです。
岐阜駅で乗換時間の短縮を図るために時間を変えるとなると、必然的に犬山線との乗り換え時間が変わるわけで、リリースで公表されている情報をもとに少し考察してみました。
ダイヤ改正後は、犬山～岐阜間の列車は、岐阜行きが現在よりも6分繰り下がった時間に、犬山行きは7分繰り上がった時間になることが予想できます。現在は、昼間の30分毎の時間帯だと、犬山～名鉄岐阜間の列車は、快速特急・特急と新鵜沼・犬山遊園・犬山のいずれかで5～6分で乗換できますが、ダイヤ改正後は、10分強の接続時間が生じることになります。あちらを立てればこちらが立たずの典型例のような話ですね。
犬山～岐阜間が15分毎の運行になる時間も考えてみましょう。
犬山線の快速特急・特急の時間は昼間と変わらないので、快速特急・特急とは10分強の接続時間となると予想できます。急行・準急との接続はどうなるのでしょうか？
上述の通り平日の10時～15時代と土休日 の11時～16 時代は、河和～新鵜沼間の急行は犬山線内準急になるので、新鵜沼行きは犬山・犬山遊園・新鵜沼の到着が５分遅くなり、河和行きは、新鵜沼・犬山遊園・犬山の発車が５分早くなると予想できます。
まずは岐阜行きから。
河和～新鵜沼間の急行が犬山線内急行の時間帯は、現在8～10分ほどの接続時間ですが、接続する岐阜行きの発車が6分ほど遅くなるので、犬山・犬山遊園・新鵜沼での急行との接続時間は14～16分ほどになることが予想できます。
河和～新鵜沼間の急行が犬山線内準急で、犬山～岐阜間が15分毎の運行になる平日の15時代・土休日の15・16時代は、改正後、犬山・犬山遊園・新鵜沼の到着が現行の急行よりも５分遅くなることが予想できるので、接続時間は現在と同じくらいの9～11分ぐらいとなると考えられます。
ところで、岐阜行きの発車が6分遅くなると、犬山～新鵜沼間は、中部国際空港～新鵜沼間（改正後は昼間は中部国際空港～犬山の運行に）の準急と時刻が丸被りしてしまいます。中部国際空港～新鵜沼（犬山）間の準急と上手く接続してくれれば、利便性が高くなるのですが、準急到着目前で岐阜行きが発車してしまうのか、それとも接続するのか、時刻発表時の隠れた注目ポイントとなるかもしれません。
名古屋方面も考えてみましょう。
河和～新鵜沼間の急行が犬山線内急行の時間帯は、現在8分ほどの接続時間ですが、接続する犬山行きの発車が7分ほど早くなるので、新鵜沼・犬山遊園・犬山での急行との接続時間は、岐阜行きと同じくらいの15分ぐらいの接続時間と予想できます。
河和～新鵜沼間の急行が犬山線内準急で、犬山～岐阜間が15分毎の運行になる平日の15時代・土休日の15・16時代は、改正後、犬山・犬山遊園・新鵜沼の発車が現行の急行よりも５分早くなることが予想できるので、接続時間は現在と同じくらいの10分ぐらいとなると考えられます。
犬山行きの発車が7分早くなると、こちらも岐阜行きと同様、犬山～新鵜沼間は、中部国際空港～新鵜沼間（改正後は昼間は中部国際空港～犬山の運行に）の準急と時刻が丸被りに。まさかとは思いますが、隠れ直通運用となったら面白いかもしれません。
中部国際空港行き準急（江南～柏森間にて、2023年9月撮影）。
ここからは、これまで取り上げた内容以外にリリースに挙げられていることについて述べたいと思います。
まず、増結する列車がある旨アナウンスされていますが、車両数が変わるわけではないので、おそらく減車となる列車もあると予想できます。
空港アクセスの改善として、常滑線の始発の普通列車の区間延長（現在の6564G、太田川発常滑行きを金山発に）や最終の普通列車の時刻繰り下げが行われるそうです。各駅無人駅が増え、駅係員の勤務時間を伸ばさなくとも始発を早くできたり、終列車を遅くできるようになったからなせる業でしょうか・・・？ 係員がいる主要駅の始発や終列車の時間の変更はアナウンスされていないことから、係員がいる主要駅の始発や終列車の時刻はほとんど変わらないと考えられます。
最後に運用について。
上述の通り、竹鼻・羽島線がワンマン化されることから、1800系の間合い運用が大きく変わることが予想できます。
現在は、ワンマン運転を行っている線区を除けば、常滑・空港線の太田川～中部国際空港間と本線の豊橋～神宮前間、西尾線での1800系単独運用はありませんが、竹鼻・羽島線がワンマン化されて、間合いで走れる線区がさらに少なくなることから、こういった線区でも単独で走る姿が見られるようになるかもしれません。
1800系の重連で走る須ケ口行き普通（島氏永～妙興寺間にて、2021年9月撮影）。
もう一点、注目したいところはワンマン車のいわゆる”定期脱走”運用でしょうか。
蒲郡・広見ワンマン車は、現在、休日は普通列車の1193列車で犬山まで送り込まれていますが、改正後は岩倉止まりになってしまいます。岩倉～犬山間で回送となるのか、あるいは時間が変更になるのか注目したいと思います。
神宮前に入線する犬山行き普通1193列車（2024年3月撮影）。
現在は、２＋２＋２の６両での運転になっています。
以前、6000系が必ず入ることで紹介した平日の三河ワンマン車（6Rs4）の定期脱走にも注目です。
こちら、昼から夕方の新聞輸送の関連で設けられていた（三河線への新聞輸送のため）と耳にしましたが、新聞輸送が1月末で廃止になるそうで、ワンマン車である必要はなくなり、ダイヤ改正でどうなるか注目したいと思います。
いつものお願いですが、これから乗車や撮影の機会が増えるかと思います。
乗車や撮影の際には、ルールやマナーは必ずお守りいただきますようお願いいたします。
最後まで読んでいただきありがとうございました。